長周期行業-航運(2)-航運公司再現倒閉潮

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首先需要聲明，本文純屬一個毫無遠見和真才實學的小小散戶的愚昧見解，僅供參考。

2015年的農曆春節對許多航運公司來說並不好過。

破產

2月13日，國內第一家在美國OTCBB（場外櫃檯交易市場）上市的民營航運企業大連威蘭德航運公司，在美國德克薩斯州申請破產保護。

大連威蘭德航運公司成立於1993年，主營國際散雜貨、集裝箱運輸及租船等航運業務，在北京、天津、青島、營口、張家港、連雲港、上海等國內港口城市以及日本東京均有分公司，高峰時曾擁有散雜貨船舶18艘，集裝箱船舶4艘，航線遍及全球，月控制運力達100餘萬噸，員工400餘人。

在春節前倒下的不止大連威蘭德航運公司一家。

國內航運情況

2月9日，在國內內貿航運市場頗有影響的上海鴻盛港泰海運有限公司（另註冊有台州港泰海運有限公司）的實際控制人丁根友及公司管理層集體失聯，導致近8000個集裝箱貨物被債主扣留，全國受影響的貨代公司近100家。

還有，1月底，因資金鏈斷裂，浙江夏之遠船舶經營有限公司的控制人夏漢仁攜家人赴新加坡躲債，據傳債務規模可能高達10多億元。

另外，青島正和航運則被曝拖欠船員近一年工資，總數高達千萬元。

國際航運情況

在國際上，2月初，韓國大波航運公司和丹麥航運企業Copenship也先後申請破產，這兩家公司均表示破產是由於行業不景氣導致的。

行業不景氣

2014年年底以來，國際航運市場再次急轉直下，下行幅度超過了業內預期。

波羅的海乾散貨指數（BDI）從去年11月4日的1484點開始下跌，直到2月11日跌破1986年該指數誕生以來的曆史最低點後還繼續跌跌不休，於2月18日跌至509點，跌幅達到66%。

受此影響，中國沿海散貨運價指數（CBFI）也跌破曆史最低值，在2月13日收於858.85點，較2014年的高點跌去近40%。

中國對大宗商品需求不振的同時，新船交付量卻不斷上升，航運市場供需面惡化，運力過剩加劇，這是導致本輪BDI指數跳水的主要原因。

而行業的不景氣，也導致BDI的金融屬性大幅削弱，現階段，已經很少有遊資青睞航運業這類大周期型產業。

大宗商品運量減少

根據海關總署的資料，今年1月，中國進口鐵礦石同比下降9.4%，進口煤炭同比下降53.2%。與此同時，全球船廠的在1月份則交付了229艘，共計1266萬載重噸的新船，環比上升206.1%，同比上升10.63%。

根據知名航運經紀公司Clarksons的預測，今年幹散貨市場新造船運力估計增加7%以上，扣除拆解舊船，運力實際約增加5.1%，但全球需求量可能僅增加約3.7%，航運市場運力過剩情況將進一步加劇。

從承租方的態度來看，以往鋼鐵企業1月份常會大規模收儲鐵礦石，為春節後的生產做準備。

然而近期鋼價下挫，鋼鐵企業的虧損面擴大，鋼廠主動減產、檢修現象增多。

同時，面對春節假日的臨近，下遊基建工程、生產企業陸續放假，鋼鐵貿易商看空心態明顯，採購意願降低，再加上目前信貸緊縮等各種不利因素疊加，鐵礦石運輸市場異常清淡。

貨量減少，運價“雪崩”，這對經營已經異常困難的民營航運企業來說無疑“雪上加霜”。

目前從秦皇島運煤炭至上海，運價只有18元/噸，而盈虧平衡的運價起碼要維持在26元/噸。業內估計，現在跑一個航次就要虧30多萬。

老闆失聯的上海鴻盛港泰海運有限公司一位內部人士透露，由於國際航運市場不好，中海、中外運等大型航運企業不斷將原本跑外貿航運的‘大船’投入內貿航運市場，加劇了內貿市場運價下跌。

公司不得已在去年從已破產的海南泛洋處購入‘香水灣’和‘龍沐灣’兩艘3500TEU級集裝箱船投入內貿運輸，但運營‘大船’的成本也更高，直接導致了公司2014年度虧損了2000多萬元，資金鏈斷裂。

需求低速增長，運力供給持續過剩，已經成為了航運市場的新常態，一些實力相對較弱的民營航運企業有可能成為最早的犧牲者。

或許對民營航運企業而言，聯合經營的方式是一種選擇。

由小變大，由弱變強，進而提高市場份額，擴大規模，取得規模效益，並通過優勢互補，降低運營成本，進而減少虧損，實現盈利。

來源：財新網

本文僅用於表達本人經常錯誤的觀點，不構成任何建議。

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