航空創業步履艱難：檢測花百萬還需足夠耐心

i黑馬：據路透社報導，明年中國將開放低空管制，允許私人飛機使用1000米以下空域。 這意味著中國通用航空事業將獲得巨大的發展機會，但與美國相比，中國的通用航空仍處於早期階段。 想在這個領域創業，你必須具備專業背景、航空圈的人脈，以及等待認證的足夠耐心。 生產零件審批要等五年，航空創業到底有多難?文/《創業家》記者 王冀 鄧超穿過長滿雜草的廠區，《創業家》記者進入劉軍的辦公室，這裡簡陋得只有幾套桌椅，窗外大貨車駛過發出的轟鳴聲震耳欲聾。 這位中聯航空的創始人就在這樣的環境裡，開始講述他和旋翼機的故事。 這個40多歲的西北漢子早年在試飛院做地勤，2007年創辦中聯航空，開始嘗試造旋翼機，這是一種外形類似直升機的飛行器，頂端有一個旋翼，依靠機艙後部的螺旋槳提供動力。 從出國考察到自學駕機，再到設計自製，5年下來，劉軍已經投進去幾百萬，目前試驗機馬上就要出爐了，但手續、資質還不齊全，最重要的設計證、型號證、生產證、適航證都還沒有拿到。 他已經準備好了所有申報資料，但還沒遞上去，因為遞上去就意味著大筆開銷。 他的旋翼機造價大約為50萬元，目前有兩個型號，每個型號至少要造三架原型機，用於破環性實驗和試飛，加起來大約需要300萬元。 但除了資金，更大的困難是申請各種許可證。 按照現行規定，製造商用飛行器從設計到生產、試飛，乃至從業人員都需要認證，包括設計證、生產許可證、型號證等，如果運營還要有適航證、國際等級證、貼牌證等。 這個漫長的過程讓劉軍感到絕望。 為了縮短認證流程，劉軍設想了一個辦法，找一個國外機構聯合生產，由國家取證，然後再把飛機賣到國內來。 這樣做會導致技術外流，也會降低自己的贏利，但對他來說，這不失為一條最後的出路。 「黑飛」為什麼屢禁不絕?每年都有很多創業者，像劉軍這樣憑著熱情殺入航空產業，希望從這個未來的藍海中分一杯羹，但他們中的大多數並未如願，往往是一個證幾年都拿不下來，很多人都被拖垮。 他們並未意識到，這是一個專業性極強的行業，並且依舊存在嚴格的管制。 劉軍的大學同學、原先在試飛院的同事常建秦也于2007年創業，成立了美聯航空，靠經營航空教學設備賺了些錢。 他也研製了一種基於旋翼機開發的飛行器——飛行汽車，不僅能上天，下面還帶四個輪子，可以和汽車一樣在路上跑。 2012年7月的最後一周，常建秦帶著他的飛行汽車的大比例模型，參加了在芝加哥以北約200公里的奧什科什市(Oshkosh)威特曼(Wittman)機場舉辦的「EAA飛來者」大會。 這是美國航空愛好者自發組織的群眾性飛行大會，雖然之前早有耳聞，但常建秦還是被上萬架飛機雲集的場面鎮住了。 在大會上，一個大約6、7歲的美國小孩仔細端詳了常建秦的飛行汽車模型，然後豎起大拇指說，「You get it」。 這個細節讓常建秦印象深刻，美國人的飛行意識已經做到了「從娃娃抓起」。 而另一件事更讓他難忘，一個美國朋友星期天約他去釣魚，說完就拿上魚竿，開車直奔機場，上飛機後和塔臺聯絡，說清自己要去的地方，塔臺隨後把航線、高度、預定到達時間告訴他，然後就起飛了，跟開車一樣方便。 1997年，中國開放了對公民申請私人飛行駕照的限制。 花幾百萬買一架飛機，對於先富起來的一批人已不是問題。 然而，長期以來，國內買私人飛機的人中很多都在「黑飛」，即不經主管部門同意私自飛行。 這種情況在江浙地區尤甚。 一個典型案例是2010年4月27日，溫州樂清人人許偉傑駕駛蜂鳥直升機，在老家樂清市樂成鎮壩頭村上空非法飛行，造成了上海浦東、虹橋國際機場航班大面積延誤或備降周邊機場。 事後，許偉傑等被民航安監部門罰款2.9萬元。 「黑飛」固然危害飛行安全，但仍然屢禁不絕。 「黑飛」者們通常將原因歸咎于航空管理過於苛刻。 按照現有規定，個人駕機飛行必須同時滿足三個條件：一是所駕飛機須獲得民航局核發的「飛機適航許可證」;二是飛行員須有合法有效的飛行駕照;三是須向軍民航空管理部門申請飛列區域和飛行計畫，批准後方可飛行。 其中一項不符就是非法飛行。 據一位留美博士介紹，美國對低空私人飛行的管理寬嚴並濟，「飛之前也需要報批，只不過是在網上」。 據報導，華西村也成立了航空公司，但起飛需要提前一天向空軍等部門報計畫，而美國只需提前半個小時報備。 「他們已經常態化了」，這位博士說，「如果你起飛之後在規定的時間內沒有到達目的地，他們就認為你失事了，你沒有報警他都會替你報警。 」市場化的陣痛2010年8月19日，國務院、中央軍委出臺了《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，意在盤活低空空域資源，促進通用航空的發展。 按照規定，低空空域管理改革試點包括「兩大區、七社區」，即整個東北地區、中南地區，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶等地。 在試點地區內，允許輕型固定翼飛機和直升機在1000米以下的高度飛行。 在低空開放的背後，是中國航空工業與先進國家的巨大差距。 據一位民航系統的人士介紹，美國整個國家製造業的30%與航空航太相關，其GDP的8%出自航空，而中國只有0.5%。 大飛機的起飛有待于航空工業體系整體的水準提升和市場化的充分運作，民營資本的加入恰能為其增添活力和動力。 近年來，越來越多的民營企業投身航空航太領域，但艱難的市場化之路卻將很多有飛天夢的創業者打回原形。 在西安航空基地，韓佰鋒創辦的四方材料在國內首家研製成功鎂鋰合金，這種極輕的複合金屬原先只有美、俄能夠生產，可以替代鋁合金。 但韓佰鋒近一年來都在四處奔波，因為「新」的原因，他要拿著產品到各地研究所做檢測，以求出具一份能夠得到航太部門認可的性能指標。 這些實驗有的做一次就要花12萬元，有的則是5萬元起步，每小時收費3000元。 韓佰鋒光做實驗就花了上百萬元，但此後一年內還有300萬元的實驗在等著他。 這些實驗也並非有錢就能做，還得等其他科研專案的間隙時間才行。 市場化的陣痛並非民企才有，一個投資人向《創業家》講述了下面這個案例。 美國一家世界500強企業希望與國內一家上市公司合作生產航空連接器，這方面的技術中國並不具備。 這家美國企業的產品已經在多種軍機和民航機上採用，雙方一旦合作，國內航空業的一個短板就有望補上。 但中方企業向有關部門詢問後被告知，走完所有審批流程要用5年，在這之前不能生產。 這家企業實在等不起，只好望而卻步。 「為什麼國外已經被認可而且使用的東西，拿到國內還要做複雜的認證?」 這位投資人反問道。 他透露，航空創業的艱難不全是因為制度僵化，一些情況是有人故意為之。 民營企業進入飛機產業鏈，大都是給大型國企做配套。 國企作為需求方會對配套企業的產品做認證，如果這類產品與其自己的產品形成競爭，「它就會設置門檻，能拖就拖」。 這種做法正在制約航空工業的發展。 記者獲悉，航空系統內部的一家企業在為國內、國外生產同類型的一種零件，但在生產標準和工藝上差距甚大，出口品採用的是最新技術，符合國際標準，而給國內的卻依舊在採用上世紀70年代的標準。 「一旦你用了最新的標準，其它各個部門都要去重新審、重新過，很多人的利益都會受到影響」。 服務領域機會最多建國後，中國逐步建立了完整的航空工業體系，國有資本佔據行業的壟斷地位。 2008年11月6日，中國航空工業第一、第二集團正式合併為中國航空工業集團公司(簡稱中航工業)。 中航工業是名副其實的巨無霸，2011年的資產規模達到5200億元，從電子產品到發動機，乃至多種軍用和民用飛機都能製造，旗下僅上市公司就有22家。 巨頭當前，航空創業除了配套還有哪些機會?美聯航空的常建秦給出了一個答案。 他從業20年，也做過配套，但近年來緊跟行業需求，瞄準了航空教學這塊空白市場，把業務重點轉向航空教學設備的生產，2011年銷售額3000萬元，毛利最多三成。 隨著通用航空的起步，航空服務業的市場正在擴大，維修、培訓、租賃業務的門檻低於航空製造，因而更適合創業者介入。 目前，廣漢、天津等地的民航學校的培養能力已經出現不足，這為民營資本的進入帶來契機，一旦通用航空發展起來，這方面的需求將會更大。 不過也有投資人提醒，要保證在航空服務業上具有優勢，創業團隊裡有沒有圈內人很重要。 在西安航空基地，絕大多數的創始人都具備航空背景，擁有資源為他們在這個行業裡創業提供了基礎，而沒有航空背景的創始人，往往會找圈內人來合夥。 航空創業看重技術，但同樣有「捷徑」，就是和高校合作。 重點院校每年都有很多科技成果，從中「淘寶」是個不錯的選擇。 四方材料的技術合作方、西安交大蘇州研究院的柴東朗教授建議，創業者可以選擇國外壟斷、國內匱乏的技術入手，這樣能省去投入市場前的試驗環節。 跟學校合作的另一個好處是比較容易申請國家專案經費。 資本的評判標準也值得反向借鑒。 對於航空專案，投資人梁海冰會看兩個方面，一是是否有獨特的、領先的技術，以及技術協作方面的資源，並且具備持續的研發能力;二是具有哪些資質認證，跟上下游的關係如何。 他認為，航空專案不是「短平快」，前期投入長造就了高門檻。 另一家投資機構也表示，目前航空專案方面PE級別的投資非常少，很大原因在於搞航空的人容易拿到貸款，創業者應把握市場的早期階段，「充分摸清楚技術、市場壁壘，迅速抓住自己的客戶」。 連結：通用航空是飛機產業鏈的一種強心劑，具體是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的航空活動，包括公務、觀光、農業等方面的飛行活動。 曾引發廣泛關注的華西村村辦航空公司就屬於通用航空範疇。 目前，中國的通用航空尚處於初級階段。