打車軟體停止補貼 專家：需深挖「大資料」

近日，有多家HTTP://www.aliyun.com/zixun/aggregation/31646.html">媒體報導，自上週五，快的、滴滴打車兩大打車軟體停止對乘客端的3元現金補貼後， 不少為了補貼使用打車軟體的乘客已經提前「離場」，使用者使用打車軟體熱情下降。

據瞭解，此前快的和滴滴打車就曾降低過乘客端補貼，但是繼而又調高。 彼時曾遭到媒體質疑：補貼一停，使用者就減。 那這次打車軟體停止補貼是否會陷入相同怪圈呢？

對此，東南大學法學院副教授、交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松接受中新網IT頻道採訪時稱，補貼停止後，可能會減少部分打車軟體使用者，但是經過這一段時間的補貼，打車軟體使用者已經實現規模化， 此次停止補貼就是把忠實使用者沉澱下來；另一方面，動輒幾億元的「燒錢」不可長期持續，這也是打車軟體停止補貼的一個原因。

據瞭解，從今年1月份到5月17日結束，滴滴打車表示補貼了14億元，快的打車則表示補貼金額超過10億元。 不過兩大打車軟體並不認為此次停止補貼是出於資金上面的考慮，快的透露下一步將「不定期推出各種形式的優惠活動」；滴滴打車也表示此次是「暫停」，未來會「以更多更豐富的非現金方式繼續獎勵乘客」。

值得注意的是，此次打車軟體對司機端的補貼並沒有改變。 顧大松認為，打車軟體對於司機端的激勵措施將長期存在，這是由國內市場環境造成的。 據瞭解，美國打車軟體Uber不但對司機端無補貼，還要收取司機端20%的傭金。 「但是這種方式在我國內不可取，國內計程車市場有數量管制，並且Uber有些應用場景在我國記憶體在法律上的風險，比如Uber在某些地區可以説明沒有計程車牌照的私車攬活。 」顧大松說道。

「不過這並不意味國內打車軟體無前途，國內打車軟體目前手握相當數量的客戶資訊，他們可以通過大資料分析來找到核心使用者，進而制定相關服務。 」

顧大松解釋，人的生活習慣難以改變，在打車軟體沉澱的使用者中，總會有那麼一批人，打車時間、地點甚至要去的地方都基本固定；還有一部乘客，對打車有特殊需求，比如要求計程車進入社區樓下接送等。 「打車軟體可以深挖這些乘客資料尋找盈利突破口，可以肯定的是，在打車這個使用者群體上再次‘私人定制’是未來打車軟體一個發展方向。 」

「不過目前打車軟體起碼在動作上還未體現出這方面考慮。 」顧大松表示，目前的打車軟體正處在一個糾結定位的時期，他們更傾向于把自己的產品定位於高科技軟體、互聯網產品，但其實應該把自己定位到交通服務方面，然後才是在定位的基礎上商業化的問題。

「當然在商業化的同時，打車軟體一定要結合行業管理要求，只有符合要求才會有發展空間，否則會是死路一條。 」顧大松說道。