長周期行業-航運(1)-波羅的海指數高峰曆史

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首先需要聲明，本文純屬一個毫無遠見和真才實學的小小散戶的愚昧見解，僅供參考。

從1947年的第15個高峰期到2008年的第23個高峰期，市場共經曆了9個短周期，曆時61年。縱觀66年的市場走勢，總共經曆了10個高峰期。與前二個時代相比，高峰期的時間明顯縮短了。據馬丁統計，在1947-2007年期間，平均高峰期為2.4年，平均穀底期為3.2年，整個周期平均為5.6年，但是高峰和低穀期的形態還是有很大差異。高峰期多數為期2年，但第21和22次高峰維持了較長時間；低穀期一般在5-6年，上世紀50年代末至60年代末以及1982-1987市場經曆了兩次大衰退。

1. 1945年二戰結束後，百廢待興，海運需求高漲，而運力供應緊張，這就造就了戰後第1個高峰（總第15個高峰）的出現，但好景僅維持2年，隨著越來越多的二戰軍用運輸船舶退役進入民用市場，加上美國造船能力的慣性，市場很快發現運力並不緊張，於是運價下跌，在1949年跌倒了穀底。1950年朝鮮戰爭爆發，恐慌和焦慮情緒令商家開始大量囤積貨物，導致1951年海運量大幅度增長，海運業間接受益。但投機造就的好景不長，1952年運價大跌70%，一直到1954年秋市場才有所好轉，1956年蘇伊士運河第一次關閉，進一步推高了運價，這就是第16、17次高峰期形成的基本緣由。
2. 50年代末直至60年後期，市場基本在低位徘徊，其中1961-1962被形容為“比30年代還差”的年代。一開始經濟不景氣是主要原因，加上蘇伊士運河在1957年重開令運力需求減少，以及上一個高峰期導致了大量新船訂單恰恰就在此時入市。但是，在經曆了1958年的衰退後，1959年世界貿易海運量就開始恢複到9.9億噸，到1966年已經增加到17.9億噸。照理說，市場應該很快擺脫不景氣，但由於造船產能成倍地增長，令運力過剩成為一個長期問題。直到1967年蘇伊士運河再次關閉、阿拉伯灣產油國至地中海的輸油管道關閉等事件導致礦油兼用船迴歸油運市場，但更重要的是世界貿易海運量在60年代末到70年代初繼續大幅增長，這才給市場帶來一些轉機。

3. 70年代的市場動蕩加劇，市場經曆了兩次顯著的高峰期：第19次（1973-1974）和第20次（1979-1981）。前者受益於油輪市場，但當油輪市場崩潰後，繼續藉助經濟增長的刺激得意延續高峰至1974年，中小型船舶的好景甚至延長到1975年。隨後市場進入了一個3年的低穀期。至1978年秋，市場開始複蘇，迎來了1979-1981年第20個高峰期。主要原因除了經濟增長外，還有兩個特別的原因：一是為了對抗高油價，原來燒油的電廠改燒煤炭，導致貨運量激增；二是由於突然運煤船的增加造成港口擁擠，進一步消耗了可用運力。更加重要的原因是，由於上一個較長的蕭條期，船東缺乏訂造新船的意欲和魄力，運力僅有微弱的增長。

4. 兩次高峰過後，市場出現了1982-1986低穀期，儘管中途也有微弱的反彈，但很快陷入更深的低穀。令人匪夷所思的是，就在這麼一個大熊市，新船訂單出現了大幅度的增加。日本三光汽船率先訂購了120艘，隨後希臘和挪威船東紛紛跟進。對此反周期投資行為的解釋是，上兩次高峰期其實相隔僅三年，有些船東在第19次高峰期時把船期租了出去，安然度過了中間的蕭條期，又迎來了第20次高峰期。兩次高峰令船東手裡積累了大量現金。第二，銀行手裡大量的石油美元需要儘快放出去。第三，造船產業的產能依然過剩，在油輪訂單缺乏的情況下，紛紛跌價爭取散貨船訂單。第四，1983年下單造船的船東認為市場將和上個周期一樣，預計1985年市場就將複蘇，屆時新船正好交付使用。這種投機行為的結果是明顯的，船東非但沒有迎來1985年的市場複蘇，而是繼續在向下滑落的惡市場，直至1986年底。

5. 1987年起市場開始企穩，隨著世界經濟周期的複蘇，市場逐步向上攀升，並在將近10年的時間內（1988-1997）保持高位震蕩的態勢，並沒有明顯的上升或下降軌跡，這就是第21個高峰期。起初，船東飽嘗了噸位過剩的苦頭，投資意欲驟減，1992年的新船交付量下降到400萬噸。但是，市場5年在高位運行還是把船東的投資意欲再次吊起，1993-1995的3年內新船訂單增加了5500萬載重噸。1997年的亞洲金融危機，造成了市場的恐慌，而這時新船已開始逐步交付使用，市場再次迴轉向下，悲觀情緒再度籠罩。有趣的是，市場總是和人們的意願開玩笑，亞洲金融危機持續的時間不長，尤其對海上貿易的危害不大，到2000年春世界工業生產出現了前所未有的11%的年增長率，市場又出現了小幅回升。

6. 中國的改革開放經過20多年的持續發展，到了新世紀逐步開始影響世界幹散貨海運市場的格局，尤其是本世紀初興起的全國範圍內的大規模基礎建設，進一步帶動了原材料進口。這就是第22個高峰期（2003-2004）的原動力，中國因素首次成為世界航運市場的影響因素，二戰以後出現了罕有的運力短缺。BDI指數從2001年11月23日的861點一路攀升至2004年1月30日5551點，儘管2004年中又回落到2742點，但到2004年底又攀上了6092點的新高峰。

7. 儘管到2005年市場開始出現短暫的下跌，至2005年夏又跌到2000點以下，但隨後市場又暴漲至BDI發布以來的曆史新高11689點。我們將此定義為第23個高峰（2007-2008）。這也是二戰後罕有的運力短缺年代，運費屢創新高，船東和造船業從以往人們眼中的夕陽工業一下子成了一個僅次於房地產的盈利行業。於是，新船訂單暴增，全國突然新增了了數百個新造船廠。而在2008年市場突然出現了巨幅的暴跌，BDI指數從6月5日11689點急挫至12月5日的663點，短短半年跌幅94%，創記錄。

8. 然而，隨後不久指數卻反覆向上，到2009年中重新站到4000點以上，其間雖有大幅波動，但到2010年中指數又超越了4000點整數關口。人們以為市場恢複了原本的秩序，把指數大起大落歸因於投機資本對FFA的炒作，實體市場供求關係並無惡化。尤其是高潮過後許多市場人士主觀上盼望新的高潮再現，很容易被2009年反彈所造成的假象蒙蔽，以為抄底的時候到了，而實際上是在一個大勢向下的市場周期下入場被套。

本文僅用於表達本人經常錯誤的觀點，不構成任何建議。

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