打車App爆紅背後：教育市場之路還長

「站在風口，豬都能飛。 」這是小米CEO雷軍的口頭禪，用到如今爆紅的打車App身上倒也恰如其分。 「定位精准、空間夠大、盈利不難」，這成了搖搖招車們輪番上陣的十足底氣。 而在產業層面，投資者和創業者仿佛看到了O2O的最佳路徑。 「資訊不對稱是商機」尚藝喜歡倒騰各種手機軟體，甚至有點強迫症，比如一定要試出哪款瀏覽器最好用、哪個地圖最精准...... 最近他正「卸了裝、裝了卸」地研究各款打車App。 按照他的邏輯，上下班時間截輛計程車讓他很惱火，而從一堆打車軟體中找到最好用的那款也蠻費勁。 對這件事，搖搖招車創始人兼CEO王煒建比較清楚，因為他現在的競爭對手有30多個。 他最近在忙千萬美元級別的第二輪融資，在向北京商報記者描述創業契機時，王煒建認為，說服投資者和客戶、使用者有個相通邏輯，那就是「讓使用者需要它，而且它很好用」。 跟尚藝一樣，王煒建以前打車的頻率也相當高，「北上廣深這樣的一線城市，遇到早晚高峰，想要順利打到車是很困難的」。 在搖搖招車之前，王煒建以1000萬元起家辦過汽車租賃公司。 租車和打車，在他看來有相似之處：「司機與乘客之間的資訊不對稱。 很多時候司機都是空駛滿街尋客，而乘客只能是站在街邊等候空車。 雙方都在尋找，但很盲目。 」王煒建希望找到一種方式，將司機與乘客的資訊互換，讓盲目尋找變成一種精准定位。 2011年，王煒建開始在租賃業務上試驗搖搖招車。 第二年3月，搖搖招車正式登陸各大App商店，並逐步推廣到計程車行業。 三天時間，會員數量就突破5000，這種熱門程度讓王煒建頗意想不到。 在此後一年時間，特別是2012年底到2103年初，搖搖招車的對手，諸如嘀嘀打車、快的打車也越來越被公眾熟知，而各企業的創業初衷大同小異。 業內流傳著這樣的典故：嘀嘀打車創始人程維與美團網CEO王興搓飯局，程維興致勃勃介紹嘀嘀打車，但被王興吐槽「東西太垃圾，註冊的興趣也沒有」。 飯局後，程維坐上提前約的車，而王興還在等排隊...... 熱門行業的創業故事總會被萬般演繹，但創業者確實堅信：城市交通是個還未被互聯網明顯影響的市場，而且計程車運營效率不高、消費者有剛性需求...... 資料顯示，北京登記的常住人口近2000萬人，而目前北京全市計程車一共是6.8萬輛。 這意味著，北京計程車的覆蓋面約300人/輛。 而除了需求，作為創業者，王煒建、程維都考慮到門檻問題，這不至於讓後來者太快跟上。 「作為典型的O2O專案，打車應用不僅需要技術團隊，更要整合線下資源。 而線下資源整合的困難，無論對於傳統互聯網公司還是移動互聯網創業公司都是個門檻。 」「有市有價很關鍵」儘管「不著急盈利」是很多互聯網和移動互聯網創業公司的說辭，但打車App行業的「錢途」讓圍觀人士浮想聯翩。 這或許能從風投機構那裡看出一些端倪，在很多投資公司和投資經理眼裡，這類App「十分有戲」。 北京商報記者近日獲取了曾投資奇虎360等國內互聯網企業的某知名創投公司內部資料，該公司投資經理用幾筆賬說服了高層的投資意向。 資料中這樣分析打車App市場：「市場需求無需討論。 而在市場規模方面，中國計程車調度量一年達到25億次。 全國擁有5000輛以上計程車的城市有31個，總共約40萬輛車，特別是北上廣和天津，四城市計程車總和就超過20萬輛。 」該投資經理還假設了較為可行的商業模式：「基礎叫車免費，高峰期加錢，每輛車一天加價4次，一次平均15元，30%的比例分給調度公司（即打車App），如果一個城市有1000輛計程車的基本安裝量，算上更為龐大和暴利的黑車市場， 僅分成模式，單月單城市毛利就能達到百萬。 」「我們認為，中國一個城市的打車規模就能做成一家國內上市公司，如果能拿下幾個大的城市，就能做成10億美元（市值）級別的公司。 」該創投公司投資經理告訴北京商報記者，確實已經投資了一家打車App創業公司，只不過還沒有大規模宣傳。 無獨有偶，王煒建也給北京商報記者算了一筆賬：北京每天會有200萬次左右的打車行為發生。 現在使用搖搖招車的司機大約在2萬人左右，達到了北京計程車總數的1/3，而未來這個數位會更多，因此「盈利模式不是難事」。 目前市面上多數的打車App在叫車免費基礎上增加了自願加價的選項，這一行為不可避免地成為爭議焦點。 但多數投資者堅信，在市場充分競爭的情況下，加價叫車能夠規範並且被使用者接受，「不過是價格高低問題」。 王煒建目前最關心的是怎樣培養司機和使用者的習慣，以儘快促成「有市有價」的成熟市場。 而投資了快的打車的阿米巴基金創始合夥人李治國也感慨，從沒有見過哪個O2O行業像打車App發展這麼快，而它很可能就是生活服務的領頭行業。 「教育市場之路還長」值得注意的是，打車App是個商業邏輯清晰但實踐起來依舊煞費心思的業務。 王煒建在與北京商報記者的交流中多次提到「培養習慣」的問題：增加使用者使用量，更要增加司機使用量，在數十款軟體爭奪的今天尤為重要。 「說小就是一款軟體，說大則是要實現一種打車理念的改變吧，讓司機和乘客完全接受這種出行方式，肯定會需要一些時間。 但是就像網購一樣，從質疑到依賴，其實就是大家的使用習慣和觀念發生了變化。 」王煒建已經操手一些激勵措施。 比如每月都會設獎項，司機可以通過接活升級，來獲得相應的獎品；對使用者也會根據市場情況做一些類似報銷起步價的活動。 「這是個博弈的過程，不用打車應用，可能就打不到車」，王煒建不太擔心使用者層面的口碑傳播效果。 而在前述創投公司的內部資料中，也提到了市場拓展的難度，「中國乘客習慣路邊攔車，不像美國很多城市（紐約除外）都是預約打車，習慣需要培養」，不過「白領階層很喜歡玩智慧手機，嘗鮮意識很強」。 王煒建坦言，目前搖搖招車的功能還很單一，但已經考慮加入更多人性化和個人化功能，最終成為一個出行業務平臺，「使用者出行首先想到的就是打開搖搖」。 有分析人士指出，打車App是比團購、LBS等其他O2O行業更剛性需求的領域，後兩者已經淪為大平臺功能性標配，而打車App可以反其道行之，基於打車業務與時間和空間的天然緊密聯繫，團購、LBS等其他業務反而可以放到這個平臺上。 不過，實現這一O2O最佳路徑的前提仍然是「快快長大和多多使用者」。 北京商報記者 張緒旺/文 宋媛媛/漫畫