讓移動互聯網摧毀計程車來的更猛烈些吧

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全球增長最快的叫車應用Uber上周再遭禁令：德國首都柏林市宣佈禁止用Uber叫車，違者將予以重罰。 此前，Uber在西雅圖、紐約、首爾和香港等國際都市先後遭此禁令，而來自全球計程車司機的抗議更是連綿不絕。 同樣在上周，北京的交通監管機構出臺行政法規，明令禁止私家車掛靠租賃公司運營和商務租車公司提供類似計程車服務，「為非法運營者提供便利」，從而讓易到用車、一號專車和Uber在北京的運營模式受到挑戰。

而綜觀Uber和易到們在全球遭遇的監管挑戰，背後的推手都來自那些計程車行業——那些在計程車公司或「工會」組織和引導下的示威、遊說和告狀。 而作為政府的監管機構，本能地傾向帶給他們而不是公眾更多利益的計程車公司和行業協會。

其實毋庸諱言，「讓每一輛汽車都可能成為計程車」和「讓每一位司機都可能成為計程車司機」正是Uber、Lyft、易到和一號專車們致力於實現的。 而在全球範圍內，傳統的計程車行業都是技術最落後、服務模式最陳腐、體系最封閉以及最無視使用者利益的代表。 而相比傳統消費、餐飲、酒店和電子商務等領域，當移動互聯網技術開始改變交通方式特別是計程車行業的時候，它遭遇的抵制、遊說和暗中的冷箭是空前的?

我為什麼說計程車行業已經成為全球先進商業模式的毒瘤和最反動的商業模式?因為它之所以能夠運營的一切都是建立在增強資訊對稱的成本，從而提高服務價格;以及限制從業者每個人的心智水準和生產力基礎上的。 對計程車經營者和監管者來說，他們對移動互聯網技術的最大恐懼在於：司機和乘客可以有更好的方式互相發現和連接，從而讓叫到一輛車變得更容易，並因此降低了交易成本;當你發現即便計程車公司通過自己控制「電話召車」 讓司機和乘客的需求有可能對接在一起的時候，相應帶來的也是價格(交易成本)的增加，因為資訊對稱對他們來說意味著利益受損。 同樣，計程車運營者和監管者需要靠每一位司機帶來利潤，但他們擔心太聰明的司機——因為司機一旦掌握更聰明的方式能更容易與使用者建議聯繫並帶來更多的收益，他/她很快就會意識到背後的計程車公司帶給他/她的保障和限制遠大於羈絆。 所以這個世界上大多數計程車公司都盡可能地讓出租車服務水準維持在一個較低或勉強及格的水平線上，這樣做既能保障利潤，又能有效地控制司機。

所以即便在只是服務現有計程車司機群體的嘀嘀打車和快的打車推出來的時候，那些計程車公司和行業監管者的第一反應也是「洪水猛獸」;所以當Uber和易到們的主動開車門、提供礦泉水和手機充電裝置， 還有Lyft的司機和乘客每次服務結束後擊拳相慶的時候，再想想那些車內陳設灰暗渾濁、司機普遍拒收信用卡和從不主動幫使用者拿行李計程車，你就明白為什麼了。

事實上即便如此，傳統的計程車司機已經在分野了：我在三藩市遇到的Uber司機有50%以上來自傳統的計程車公司和豪車租賃公司，他們也會抱怨Uber有時過於激烈的降價措施讓他們沒有獲得更多的收益，但回想起過去的計程車生涯， 他們還是會說「回不到從前了」;我也聽到過北京的曾經開過計程車的易到用車司機說這種開車方式和服務品質「其實讓你的壓力比過去小得多，效率還高」。 而我幾天前在臺北叫計程車，隨便問了一位計程車司機「你聽說過Uber麼?」 沒想到他的反應很激烈：「哦Uber!我知道!哎呀他們是非法的，要被取締的!」

跨過了一線之隔的司機，幾乎就已經完全處於兩個不同的世界了。

因此，當計程車公司和行業協會組織計程車司機們遊行、抗議和遊說，旨在希望監管機構封殺Uber、Lyft和易到們的時候，本質上這已經成了一批蒙昧的計程車從業者向他們已經成功「進化」的昔日同行們發起的進攻。 而對於政府和監管者來說，前者是他們的稅收和相關利益，以及「保護就業」的正當性的來源;後者則是恐懼、不安和失控的來源。 因此，對監管者來說，他們生怕我們每一個人能叫到車，能享受更好的服務同時享受更低的價格。

不過對真正的創新者來說，抗議者和監管者的叫囂和阻力越猛烈的地方，往往都是他們業務真正蓬勃發展的地方。 例如在Uber服務遭遇嚴格限制，監管者甚至默許計程車司機用暴力對待Uber司機的巴黎，Uber的增長曲線始終居其在全球的前列。 更重要的是，你會在這些公司持續甚至是幾乎每隔幾週一次的產品更新中發現新的服務和選擇——比如易到為頻繁商旅使用者增加的「常用城市」清單和Uber在北京推出的「人民優步」...... 這就是技術和產品對使用者帶來的切實但細微的改變。 這些細微的改變，新的技術和產品服務提供者完成其中一小項只需要一周，但旨在推動封殺它們的傳統計程車行業，卻3年也做不到哪怕是一點點。

那麼，當我們已經享受到的更優質的服務隨時面臨被進一步嚴格監管甚至取締的時候，我們應該做什麼?

我參加過多次Uber在北京的媒體活動，並且在現場感受到了一種來自媒體同行的異常詭異的氣氛。 每當Uber介紹或宣佈推出一些新功能新服務的時候，大多數媒體的問題都集中在監管層面，幾乎是變著花樣地質疑Uber這麼做是不是「違規了」?而在上一周北京市交通監管機構發佈了對商務車和配駕租車模式嚴格限制的法規之後， 幾乎所有的媒體報導都站在監管者的角度，用放大鏡審視每一家同類公司的「小瑕疵」，把它們往「違規」的框裡放。

當你享受到更好的由摧毀計程車行業的創新者帶來的服務的同時，卻成為政府習慣性干預市場自由競爭的助推者，情何以堪。

我想起我三周前從灣區搭Uber到三藩市機場的事——我有幸地第二次搭上了同一位Uber司機的車，我一上車他就認出了我，接著是一路愉快的交談。 他曾經開Limo豪車，但顯然更享受駕馭Uber的生活。 他知道Uber已經在波士頓實驗船運的事，甚至聽說Uber也可能在三藩市地區開通船運試點搭乘客從三藩市灣乘Uber的船到奧克蘭、伯克利和Napa酒莊。 他興奮地說自己也想試試Uber的駕船感覺。 顯然，這是一個靠Uber吃飯的司機，更是一名Uber的堅定擁躉。 在我們快到三藩市機場出發大廳門口的時候，他問我能不能幫他一個忙：在下車拿完行李之後給他一個擁抱。

因為三藩市機場加強了對Uber的監管，像他這樣的Uber X司機，被發現載客到三藩市機場會被處以重罰。 但他還是載我來了。

我笑了，答應了他的要求。 下車後我們擁抱——我擁抱的時候一點也沒敷衍，很用力，還認真地拍了拍這個傢伙的背。 我願意幫他這一點，如果我能幫得更多的話，我也願意這麼做。

同樣，我的易到用車裡收藏了很多的易到用車司機。 我願意在我需要的時候，隨時為他們提供生意和便利。

我相信不僅僅是我，包括我們整個PingWest。 我們會繼續關注技術和產品如何進一步改變和摧毀計程車行業。 無論是Uber還是易到，是美國公司還是中國公司，它們在產品和技術上的每一次升級和在運營上每一次聰明的進步，我們都會予以報導和呈現。 我們也會在盡可能多的我們自己的線下大型和中型活動中，邀請Uber和易到們做我們的合作夥伴，方便大家搭乘他們的服務。 我們會推動這件事，也試圖影響更多人推動這件事。 當監管者掐住他們的喉嚨的時候，我們也會拿起屬於我們自己的武器，和他們鬥。

題圖出自 New York natives